Державна Служба Автомобільних Доріг України
Головна сторінка
Урядовий портал | Мапа сайту    Укр | Рус | Eng 
Пошук
Історія дорожньої служби

Унікальне географічне та геополітичне розташування України на терені Європи, чисельні транспортні зв'язки, що з давніх часів проходять через Україну завжди вимагали, а зараз, і тим більше в майбутньому, потребують інтенсивного розвитку шляхів сполучення, в тому числі, і автомобільних доріг.
Вважається, що перші дороги, побудовані в слов'янських землях спеціально як інженерні споруди, це волоки - розчищені від каміння та рослинності смуги землі в обхід річкових порогів та в тих місцях, де потрібно було човни переправляти з однієї річки на іншу.
Необхідність в обладнаних дорогах виникла у IX сторіччі, коли з'явилася велика кількість міських укріплених поселень, призначених для захисту сільських поселень одного роду-племені від численних ворогів, охочих до грабування варягів, східних кочівників – мадяр. войовничих хазар, що підкорили своїй владі Причорномор'є. В цих укріплених поселеннях рятувалися мешканці роду зі скарбом, худобою зокрема і на возах. Для їх пересування були потрібні більш-менш обладнані дороги. Так з'явилися перші дороги, які можна назвати внутрішньоплемінними.
Важливим чинником, який сприяв створенню перших міжплемінних так би мовити, магістральних шляхів, було так зване "полюддя", тобто об'їзд князем з численною дружиною підвладних йому земель з основною метою - збору данини у вигляді продовольства, хутра тощо. Зрозуміло, що в багатьох місцях для пропуску княжої "експедиції" виникала необхідність покращувати проїзд, мостити окремі ділянки доріг.
З літопису відомий наказ князя Київського Володимира Святого своїм слугам "Теребіте пути і мости мостите." "Теребіть" або "торить" шлях означало прорубувати нові лісові дороги, або прочищати ті, що заросли підліском. Мости ж "мостити" означало не тільки будувати їх через річки, але і настилати дерев'яні гаті через болота.
Протяжність маршрутів проїзду київських князів вже досягала 1500-1600 км. і кожен денний перехід (близько 30 км.) приводив до становища - спеціально обладнаного та укріпленого місця, де за огорожею розміщувалися приміщення князівських дружинників і слуг, загони для худоби, стайні, клуні і склади для данини, що збиралася. До цього місця вели місцеві дороги з розташованих поблизу міст і сіл, по яких заздалегідь звозилася підготовлена для князя данина.
У “Слові о полку Ігоревім” згадується одна з перших доріг, що мала вже власне ім’я “Боричів узвіз” та служила підйомом до міських воріт Києва від Подолу до Гавані, яка звалась Почайною. “Игорь едет по Боричевому ко святой богородице Пирогощей.”
Таким чином, з IX сторіччя починається значне розширення мережі не тільки внутрішніх, родових і міжродових сухопутних шляхів, але й міжродових та міжнародних торгових шляхів по території України. Складається система сухопутних шляхів сполучення.
З цього часу починається славетна епоха великої Київської Русі.
Приблизно в VII-VIII сторіччях в Середньому Придніпров'ї під впливом різних чинників соціально-економічного і політичного характеру почалося об'єднання слов'янських племен навколо Києва та Київського князівства. Це привело до утворення в Східній Європі на межі першого і другого тисячоліть величезної та могутньої держави - Київської Русі, яка стала однією з провідних країн середньовіччя, з розвиненими сільським господарством, ремеслами і торгівлею.
Київ мав широкі зовнішньополітичні і торгові зв'язки. По Дніпру та по суші проходили знамениті шляхи "з варяг в греки", "залозній", "соляний", "шовковий". Це сприяло розвитку міст, що розташувалися на високих берегах річок, виникненню ремісничих центрів. Утворилася розвинена мережа сухопутних доріг, по яких Київ здійснював торговельні зв'язки по шістьох основних магістральних напрямах: Західному (Лядському), Південному (Грецькому), Південно-східному (Тмутараканському, сьогоднішня Кубань), Північно-східному (Муромському), Північному (Новгородському і Суздальському), а також на Литву через Полісся і Пріп’ять.
У літописах 1168 і 1170 років згадується Залозний шлях, що з’єднував Київ з Тмутараканню, Малою Азією і країнами Сходу. Про напрям цього шляху і походження його назви висловлювалися різні припущення, але більшість дослідників вважає, що він йшов до Азовського моря і далі до Тмутаракані.
У назві однієї з київських вулиць - Дорогожицької - залишилася згадка про історичну місцевість Дорогожичі на північній околиці Києва, де сходилися шляхи з Вишгороду, Чернігова, Новгорода, Смоленська та інших давньоруських міст, зокрема великий шлях, який вів до північних воріт - так зване Дорожище. Ця місцевість не раз була місцем воєнних сутичок між ворогуючими князями (980, 1146, 1169 рр.).
З літописів тих часів відомо, що вже в X ст. в Київській Русі існували бруковані шляхи і мости в Овручі, Новограді, Василеві, а перший міст (наплавний) через Дніпро у Києві в районі Видубецького монастиря був закладений в 1115 році.
Таким чином, дороги стали набувати статусу державної справи, яка повинна і регулюватися державним управлінням. Першим документом такого регулювання є одна із статей першого кодексу законів Стародавньої Русі, який був започаткований Ярославом Мудрим в 1015 році. Стаття ця іменувалася як "Урок мостникам" і мала безпосереднє відношення до дорожньої справи, тому що "мостники" - загальне визначення всіх майстрів по будівництву і ремонту мостів і мостових, тобто перших в нашій історії дорожніх будівельників. Стаття, до речі, регулювала вартість робіт по влаштуванню опор та помостів дерев'яних мостів.
Ця стаття дещо коригувалась, уточнювалась онуком Ярослава Володимиром Мономахом в 1113 році, а в 60-х роках 13-го століття праправнук Володимира, князь Ярослав Ярославович, що княжив у Великому Новгороді, склав Статут, присвячений замощенню міських вулиць і під'їзних доріг.
Вважається, що положення цього Статуту щодо обов'язкової участі всього населення, навіть князя, в оплаті робіт та матеріалів для покриття доріг і будівництва мостів, тобто загальна дорожня повинність, були характерними для всіх земель Київської Русі.
І, нарешті, до тих часів відносяться перші згадки в літописах про спеціальних посадових осіб "мостників" та "осьминников", які відали питаннями управління дорогами та мостами. Тільки за наявності цих осіб міг реалізуватися наказ князя Володимира: "теребите пути и мостите мосты.", а також поява в законодавстві Київської Русі згаданих "урока мостников" та "Устава Ярослава князя о мостах".
Ці посадовы особи, очевидно, користувалися великою шаною і належали до вищих кругів, бо князь Юрій Довгорукий навіть бенкетував у Київського "осьминника" Петрила, як свідчить один з літописців.
Таким чином, в умовах Київської Русі мости та гаті мали велике значення, зокрема і військове, "ибо снесет случайно мост или спалит его неприятель,иі нет далее пути", відмічається в літописах.
Отже, сухопутні шляхи Київської Русі хоч і були слабо упорядкованими грунтовими дорогами, але їхнім станом в поселеннях та найбільш стратегічних напрямах вже почало очікуватися суспільство.
Наприкінці XI сторіччя, після смерті Ярослава Мудрого, Київська Русь почала розпадатись на окремі князівства. Розпад Київської держави, виникнення самостійних феодальних князівств (Новгородське, Ростово - Суздальське, Смоленське, Волинське, Галицьке, Київсько - Чернігівське та інші), між якими велися безперервні міжусобні війни, постійні війни зі східними кочовиками (печеніги, половці) і монголо-татарська навала негативно позначилися в ці сторіччя на розвиткові доріг.
У цей період значення великих "прямоєзжих" доріг, яке вони мали за Київській Русі, було значною мірою втрачено. Значнішу роль почали відігравати дороги в межах окремих феодальних князівств.
На розвиток шляхів сполучення по-різному, але загалом негативно позначився і той факт, що після звільнення від татаро-монгольського ярма, значна територія теперішньої України (Київщина, Східна Волинь, Поділля) перебувала (до 1569 року) у складі Великого князівства Литовського.
Україна, як східна, так і західна, також випробовувала в ті часи також нападів Туреччини та Кримського ханства, дійшло навіть до захоплення у 1482 році Києва та його спалення. Країна пережила і століття затяжних визвольних воєн, в результаті яких у середині ХУІІ століття більша частина Правобережжя була звільнена від поляків, але Україна увійшла до складу Росії, діставши згодом назву, Малоросія.
В міру того, як межі України рухалися на південь, з появою нових міст та поселень з'являлися і нові дороги, котрі, поєднуючись зі старими напрямками, формували дорожню мережу країни. Багато хто з цих доріг увійшов до сучасної мережі автомобільних доріг України.
Росла увага держави до доріг. Місцева влада почала навіть звітувати про стан доріг і виконання наказів, щодо його поліпшення. У 1784 році ахтирській городничий доповідає рапортом «Генерал - порутчику харковского намесничества, що дороги "хотя где и были исправлены, но от нынешней непогоды те дороги могли прийти в порчу".
До катеринних часів відноситься і прокладення поштового тракту Санкт - Петербург - Київ білоруським генерал-губернатором графом З.Г.Чернишовим.
Торований Санкт-Петербурзький тракт був, за словами сучасників, надзвичайно колоритним, але строкатість швидко приїдалася, а стан дороги виснажував.
На території України набули розвитку такі унікальні шляхи сполучення, як "чумацькі шляхи" (тракти).
Виникнення цих трактів було пов'язано зі зростанням перевезень солі з Криму і Галичини у центральні райони України і Росію. У зворотному напрямі везли пшеницю, промислові та інші товари.
Мережа цих шляхів остаточно сформувалася на початку XVI сторіччя і проіснувала до 90-х років XIX сторіччя.
Найвідоміші чумацькі тракти:
на Одесу через Катеринослав;
на Крим через Коломак, Карлівку, Сірогози, Перекоп;
на Дон через Коломак, Берестянку, Радівку до Ростова;
на Коломию (Карпати).
Кінцевим пунктом чумацьких трактів на північному сході була Москва, а на сході - Нижній Новгород.
Стану цих трактів приділялася належна увага. Навіть сам "главноуправляющий путями сообщения" запитував з Санкт-Петербурга: Господину Київскому Воэнному, Подольскому і Волынскому Генерал Губернатору.
В последствии отзыва Вашего Высокопревосходительства от 4 Ноября 1844 года № 14.19 имею честь покорнишео просить Вас, Милостивий Государь, сообщить мне описание торговых чумацких трактов в Киевской і Подольській Губерниях с картами і сведениями о средствах и подержках на устройство и употребленную".
До 30-х років XIX століття сухопутні шляхи царської Росії майже не мали штучного покриття, за винятком деяких доріг поблизу Санкт - Петербургу, Москви та окремих ділянок найважливіших державних доріг. Не був організований і належний нагляд за дорогами. З метою поліпшення стану доріг Царський уряд вимушений був в 1833 році прийняти закон, в якому в загальних рисах були визначені мережа шосейних шляхів і основні правила будівництва і змісту доріг в державі.
Відповідно до цього закону всі сухопутні дороги Росії були розділені на п'ять класів:
- дороги головних сполучень;
- дороги великих сполучень;
- дороги звичайних поштових сполучень з губернії в губернію;
- дороги повітових ("уездных"), поштових і торгових сполучень;
- дороги сільські та польові.
Ця класифікація проіснувала до Жовтневої революції (1917 рік). Дороги першого класу повинні були будуватися та утримуватися за рахунок казни - Головним управлінням шляхів сполучення. На території Малоросії доріг такого класу не було.
До другого класу були віднесені дороги з Санкт - Петербурга через Київ до Одеси (так званий "Білоруський тракт" ), з Києва через Житомир та Дубно в Радивилів; з Києва через Чернігів, Курськ, Орел і Тулу до Москви; з Москви через Тулу, Орел, Ніжин до Києва; з Орла через Курськ, Харків, Полтаву і Кременчук до Одеси.
До першого значного будівництва доріг на території України відноситься будівництво доріг в Криму, яке почалося в 1820 році. Першою з них була південнобережна - від Сімферополя до Алушти і далі до Севастополя, протяжністю 136 верст. Будівництво її здійснювалося за рахунок татарського збору (45 коп. з кожної татарської душі в рік). Пізніше були побудовані дороги до резиденцій вельмож.
Початок XX століття ознаменувався переходом до швидкого розповсюдження автомобілів у виробничій діяльності, армії і побуті. В Україні перший автомобіль з'явився в Одесі, потім декілька десятків в Києві. Вже в 1902 році Київською міською Думою була прийнята постанова про "Порядок пасажирського і вантажного руху по місту Києву на автомобілях". У 1906 році відкрилося автобусне сполучення по маршруту Київ - Житомир, у 1910 році маршрут продовжили до Рівного. Були також організовано автобусний рух на напрямах Київ - Чернігів, Каменець - Подільський - Проськурів (нині Хмельницький), в 1911 році - по всьому Киево - Брестському шосе.
Тільки на окремих, важливіших на той час напрямах дороги мали суцільне тверде покриття на порівняно великій протяжності: від Києва до Чернігова, Житомира, Новоград - Волинського, Бердичева та інші. Деякі міста - Харків, Вінниця, Полтава, Проскурів, Каменець - Подільський, Катеринославль (нині Дніпропетровськ) мали невеликі під’їзні ділянки з твердим покриттям протяжністю від 5 до 20 км.
Великий обсяг дорожніх та мостових робіт, який доводилося виконувати Міністерству шляхів сполучення за завданнями військових, роль доріг, що росте, в житті країни вимагали створення в системі міністерства міцної централізованої організації для керівництва дорожнім господарством. В кінці 1916 року було створене Управління шосейних шляхів (Упшос) як самостійне управління Міністерства шляхів сполучення, а у середині 1917 року, при виділенні шосейних доріг з Київського округу шляхів сполучення, було організоване Південно-західне управління шосейних доріг (Південзахідшос).
Досвід роботи по будівництву доріг у військові роки, стрімке зростання вантажопідйомності та обсягів використання автомобільного транспорту, знайшов своє втілення в розроблених у 1917 році нових технічних правилах та інструкціях. Зокрема таких, як "Тимчасова інструкція по ремонтному утриманню шосе", "Тимчасові правила виробництва досліджень шосейних і мощених доріг магістрального і місцевого типа". Ці нормативи охоплювали всі основні питання проектування і будівництва доріг та дорожніх споруд.
Після Жовтневої революції увага держави до організації дорожнього господарства, питань будівництва і експлуатації автомобільних доріг, не ослабла.
У 1918 році при губернських і повітових Радах були створені дорожні секції, а при ВРНГ Комітет державних споруд, а при ньому - Управління по спорудженню шосейних, грунтових і вузькоколійних доріг (УПШОС), на Україні Юзшос. В їхні обов'язки входила підтримка в робочому стані існуючих доріг. У той час доріг було небагато: із кам'яним покриттям - близько 4 тисяч верст та й то окремими ділянками, побудованими в понижених місцях або на крутих підйомах і спусках, труднопрїзжаємих ділянках. Інші - грунтові, в кращому разі обладнані водовідвідвідними канавами, мостами та іншими штучними спорудами, призначені для руху гужового транспорту.
У 1921 році Управління було передано в Центральне управління місцевого транспорту (ЦУМТ) НКПС. До його складу увійшло Українське управління місцевого транспорту (Укрумт). Дороги державного значення знаходилися у віданні окружних управлінь місцевого транспорту, дороги місцевого значення - у віданні інспекцій при губвиконкомах.
Українське управління місцевого транспорту, у віданні якого було 5906 верст шосейних і грунтових доріг, було віднесено до I розряду. Управління по відновленню Наводницького і Ланцюгового мостів в Києві перейменували в Будміст Укрумта, який виконував завдання по проектуванню і будівництву великих мостів в Україні.
З 1928 року ЦУМТ НКПС був реорганізований в Центральне управління шосейних і грунтових доріг і автотранспорту (Цудортранс). В союзних республіках управління автомобільно-дорожнім транспортом поклали на головні управлінням шосейних і грунтових доріг і автомобільного транспорту - головдортранси при радах народних комісарів. Будівництво, ремонт і утримання всіх доріг державного і місцевого значення в Україні були покладені на Головдортранс УРСР.
Згодом в 1936 році Головдортранс був реорганізований в Ушосдор НКВС УРСР. Це управління до 1938 року відало загальносоюзними, республіканськими й обласними дорогами. Будівництво, ремонт і утримання районних і сільських доріг були покладені на місцеві Ради депутатів, а в областях були створені облшосдори.
У 1938 році будівництво і експлуатація доріг республіканського, обласного і місцевого значення було передано в новоорганізоване Головне дорожнє управління при РНК УРСР (Головдорупр), яке здійснювало управління через підвідомчі дорожні відділи у складі облвиконкомів. Будівництво доріг загальносоюзного значення було залишено у віданні Гушосдора НКВС СРСР, а ремонт і утримання цих доріг в Україні покладено на Ушосдор НКВС УРСР і ошосдораи в областях, а також управлінню окремих доріг.
На той час в Україні було організовано 89 дорожньо-експлуатаційних ділянок (ДЭУ). При цьому у складі ДЭУ для обслуговування великих мостів були створені окремі околотки.
Після закінчення Великої Вітчизняної війни перед шляховиками республіки були поставлені нові складні завдання - в найкоротші терміни завершити відновлення дорожнього господарства і одночасно приступити до будівництва нових автомобільних доріг. При цьому першочерговим завданням було впорядкування магістральних доріг.
До середини 1945 роки в складі Головдорупру було 25 обласних дорожніх відділів із 795 районними дорожніми відділами, 90 дорожньо-експлуатаційних і три мостоексплуатаційні ділянки, республіканські трести підсобних підприємств і Укрдорбуд, проектна контора Укрпроектдор, контора по постачанню Укрдорпост, науково-дослідний інститут дорожнього господарства і дорожній технікум.
В системі Ушосдора НКВС УРСР знаходилися вісім ошосдорів, одне управління дороги, 80 дорожньо-експлуатаційних, мостоексплуатаційна і мостобудівна ділянки, а також контора матеріально-технічного постачання.
Будівництво доріг загальнодержавного значення здійснювали в основному спеціалізовані будівельні управління Гушосдора НКВС СРСР.
У 1947 році у складі Головдорупра при Раді Міністрів УРСР був організований республіканський трест Мехземробіт, який виконував великі зосереджені об'єми земляних робіт на будівництві автомобільних доріг і інших об'єктах, зокрема підходи до мостових переходів, гребель, ставків для сільського господарства. Для виконання дорожньо-будівельних робіт по пристрою дорожніх покриттів, зведенню штучних споруд, де потрібен високий рівень механізації і наявність спеціалізованої техніки, були створені 24 машинно-дорожніх станцій (МДС), які увійшли до складу республіканських трестів Мехземробіт і Укрдобуд.
У 1958 році було видано Указ Президії Верховної Ради СРСР “Про участь колгоспів, радгоспів, промислових, транспортних і інших підприємств і господарських організацій в будівництві і ремонті автомобільних доріг” і відповідний Указ Президії Верховної Ради УРСР. Цими указами був встановлений порядок, терміни і форми участі колгоспів, радгоспів, підприємств і господарських організацій в будівництві, ремонтах і утриманні місцевих автомобільних доріг.
Зростання інтенсивності руху на автомобільних дорогах, розвиток автомобілізації країни вимагали зосередження дорожнього господарства в єдиному органі управління в масштабах країни і республіки. В результаті господарства автомобільного транспорту і дорожніх організацій були об'єднані в єдине союзно-республіканське міністерство, а на республіканському рівні утворено Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг УРСР.
З метою подальшого розвитку мережі автомобільних доріг в республіки, Указом Президії Верховної Ради УРСР від 16 жовтня 1968 року було створене республіканське Міністерство будівництва і експлуатації автомобільних доріг УРСР. У складі міністерства було п'ять підрядних дорожньо-будівельних трестів, близько 40 промислових підприємств, дев'ять управлінь автомобільних доріг, науково-дослідний і проектно-вишукувальний інститутів, ЦБТІ, обласні проектні бюро та інші організації.
Розвитком місцевих, обласних і республіканських доріг займалися 25 обласних управлінь і 475 районних відділів будівництва і експлуатації автомобільних доріг, підпорядкованих міністерству і відповідним обласним та районним виконкомам Рад депутатів.
До 1970 року були організовані ще п'ять підрядних дорожньо-будівельних трестів, створені трести Укрдорбудматеріали, Західдорбудматеріали і Укрдорбудіндустрія. Роз'єднані проектні бюро і групи дорожніх організацій були реорганізовані у філіали інституту Укрдіпродор, був створений спеціалізований проектно-вишукувальний інститут Укрремдорпроект. Питання впровадження нової техніки і передових технологій були сконцентровані в новоорганізованому тресті Оргдорбуд. У кожній області була створена система постачання дорожніх організацій - облдорпостач.
До складу міністерства, окрім функціональних управлінь і відділів, входило п'ять головних управлінь: Головдорупр, у підпорядкуванні якого були облдорупри; Головмагістраль, у підпорядкуванні якої були упрдори; Голввдорбуд, у підпорядкуванні якого були підрядні організації; Головне управління промислових підприємств і Головпостчзбут, у підпорядкуванні якого були облдорпостачі. В таких умовах міністерству було надзвичайне складно здійснювати управління подальшим розвитком дорожнього господарства.
З метою поліпшення управління дорожнім господарством міністерство ретельно вивчило накопичений досвід по створенню більш вдосконаленої структури дорожніх організацій. На його основі в Донецькій, Дніпропетровській, Запорізькій, Івано-франківській і Київській областях в 1971-1974 роках був проведений економічний експеримент, в ході якого були ліквідовані обласні управління будівництва і експлуатації автомобільних доріг у складі виконкомів обласних Рад депутатів і відповідні райдорвідділи, що входили до їх складу. Замість них були створені госпрозрахункові обласні виробничі Управління будівництва і експлуатації автомобільних доріг на правах ремонтно-будівельних трестів (облдорбуди). У районах залежно від об'ємів виконуваних робіт були створені дорожні ремонтно-будівельні управління (райДРСУ) або ділянки (райДУ).
На підставі позитивних результатів експерименту, в 1975 році все місцеве дорожнє господарство республіки було переведено на нову структуру управління. З метою розділення функцій замовника і підрядчика у всіх областях були створені дирекції по будівництву автомобільних доріг (замовник). Одночасно було створено чотири республіканські об'єднання:
-Укрдорстрой, куди увійшли підрядні дорожньо-будівельні і мостобудівні трести;
- Укравтодор, що об'єднав облдорстрої і дирекції автомобільних доріг, що будуються в областях;
- Укрмагістраль з упрдорами і ДРСУ;
- Укрдорстойіндустрія з виробничими об'єднаннями (комбінатами) і промисловими підприємствами.
У центральному апараті міністерства були ліквідовані всі головні управління, посилені функціональні управління а також відділи.
Удосконалення структури дорожніх організацій сприяло скороченню ланок управління, переходу всієї системи міністерства на триланкову структуру управління: вищою ланкою управління є міністерство, середнім - республіканські об'єднання, первинним (основним) - трести, облдорстрої, упрдори, виробничі об'єднання (комбінати), промислові підприємства.
У 1977 році в нових умовах господарювання вже працювало дев'ять облдорстроїв, а з 1978 року на нову систему перейшли працювати та інші.
Проведена Міністерством будівництва і експлуатації, автомобільних доріг УРСР робота по вдосконаленню структури управління дорожнім господарством республіки дозволила накопичити багатий досвід управління і тим самим створити необхідні економічні передумови для перекладу надалі всієї системи міністерства, включаючи і центральний апарат, на закінчений господарський розрахунок.
З виходом України зі складу СРСР і придбання нею незалежності виникла необхідність реорганізації управління дорожнім господарством України. Нова структура управління була затверджена Указом Президента України від 8 вересня 1994 р. “Про Українську державну корпорацію по будівництву, ремонту і утриманню автомобільних доріг” та Постановою Кабінету Міністрів України від 18 жовтня 1994 року № 717 “Питання Української державної корпорації по будівництву, ремонту і утриманню автомобільних доріг”.
Указом президента України від 8 листопада 2001 року № 1056/2001 «Про заходи щодо підвищення ефективності управління дорожнім господарством України» створена Державна служба автомобільних доріг України (Укравтодор), як центральний орган виконавчої влади для здійснення функцій управління дорожнім господарством.
Зараз до сфери управління Державної служби автомобільних доріг України входять служби автомобільних доріг в АР Крим, м. Севастополь і областях, державні проектні, науково-дослідні, технологічні і експертні підприємства, а також Державна акціонерна компанія ВАТ "ДАК " Автомобільні дороги України» з дочірніми підприємствами в областях.
03680, МСП, м. Київ-150, вул.. Фізкультури, 9      e-mail:kae@ukravtodor.gov.ua